Politiche del contemporaneo

TAV. Storia e mito della “grande opera”

L’11 febbraio 2019 il gruppo di lavoro coordinato da Marco Ponti ha consegnato la Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione in cui i primi risultano di gran lunga superiori ai secondi.

Il saldo negativo arriva a 8 miliardi.

Nonostante ciò, proprio ieri il Governo e la società per azioni che si occupa di finalizzare la realizzazione del TAV, Telt, hanno raggiunto un accordo: l’apertura formale della procedura di appalto permette alla Telt di non perdere la tranche da 300 milioni – su un totale di 813 milioni – messi a disposizione dall’Unione europea per il periodo 2014-2020 e garantisce al Governo di ritardare di sei mesi ogni decisione definitiva riguardante l’avanzamento dei lavori.
Essere disposti a perdere 7-8 miliardi di fondi pubblici nazionali per realizzare l’opera ma non essere altrettanto disposti a rinunciare a circa 800 milioni di finanziamenti europei per fermarne l’avanzamento, è solo l’ultimo degli elementi paradossali che riguarda il TAV.
Che cosa fare del progetto della Torino-Lione è ancora da decidere ma non si può negare che il dibattito seguito alla Analisi costi-benefici abbia aperto una crepa nell’atteggiamento statale nei confronti di questa grande opera e si colloca in un momento storico in cui i movimenti italiani per la giustizia ambientale hanno raggiunto un alto livello di consapevolezza e organizzazione.

TAV

 

Quello che non leggerete

La storia della Nuova Linea Torino Lione (NLTV) inizia alla fine degli anni Ottanta come parte di un vasto piano di sviluppo infrastrutturale europeo volto ad assorbire ed incrementare il trasporto su rotaia di merci e persone. Benché sia nota con il nome di TAV, la NLTL non è progettata per essere una linea ferroviaria ad alta velocità: in caso di completamento, non consentirà ai treni merci di superare i 120 km/h e ai treni passeggeri i 220 km/h (un treno ad alta velocitá tra Roma e Milano viaggia a una velocità massima consentita di 300 km/h pur potendo tecnicamente raggiungere i 350-400 km/h). Su una tratta di 270 km – di cui 144 di competenza francese, 58 di competenza mista e 68 di competenza italiana – per i passeggeri si calcola nella analisi tecnica appena citata una riduzione dei tempi di percorrenza di circa un’ora.

Il movimento NO TAV non ha bisogno di presentazioni: quasi trent’anni di difesa attiva e creativa dell’ambiente e della democrazia in Italia raccontati e raccolti da tanti e in tante forme. Agli uomini e alle donne che hanno mostrato attivamente la loro contrarietà a un progetto deciso dall’alto, alle comunità che hanno resistito contro la trasformazione del luogo in cui vivono, contro la militarizzazione e la repressione che ha riguardato ogni categoria sociale si deve la riapertura della questione.

Breve analisi dell’Analisi

Sulle argomentazioni pro e contro il TAV si è scritto molto o, meglio, si sono fatti molti calcoli. Esistono argomenti di ordine economico e ambientale, sostiene la Commissione, che spingerebbero a giudicare come irragionevole e infondata la continuazione dei lavori.

La nuova linea ferroviaria non avrà come risultati l’aumento degli scambi commerciali e della mobilità tra Italia e Paesi confinanti, la diminuzione del trasporto su gomma di merci e persone a favore di quello su rotaia, la crescita economica. Il potenziamento infrastrutturale si fonda sul principio dell’aumento del volume di merci e passeggeri circolanti legato a previsioni di aumento del PIL tra il 2,4 e l’1,8%. I dati reali parlano al contrario di un 2018 chiuso in recessione tecnica.

Ma facciamo finta che questa opera sia almeno utile e proseguiamo seguendo gli scenari ricostruiti. È vero che la quantità di merci su ferro aumenterebbe, ma aumenterebbe in misura sensibilmente minore a quella su gomma come dimostra questo grafico contenuto nel documento della commissione Ponti.

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Questo trend risulta pressocché invariato fino al 2053 anche per quanto riguarda la mobilità di potenziali passeggeri. Questa nuova linea di collegamento inciderà in maniera quasi nulla e l’uso dell’auto o dell’aereo continueranno non solo a fare la parte del leone ma anche a crescere in modo significativo.

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Senza un Green New Deal italiano con un tasso di crescita del 2% circa e assumendo il completamento della TAV, l’impatto ambientale sarà devastante in termini di emissione di anidride carbonica.

A far salire i livelli di emissione di CO2, è il dover ricorrere all’uso estensivo di tunnel. Traforare una montagna ha costi indiretti ed energetici eccessivi che fanno crollare la convenienza ambientale della cura del ferro. Pur ammettendo in via del tutto ipotetica che la nuova linea assorbirà gran parte della mobilità nell’area, i primi vantaggi per il clima potrebbero arrivare solo nel 2040, ma a quella data non garantisce sugli eventuali scenari neanche l’Intergovernamental Panel on Climate Change (l’organizzazione creata nel 1988 dalla World Meteorological Organization e le Nazioni Unite attualmente composta da 195 scienziati con il compito di analizzare il fenomeno del cambiamento climatico e politiche e strategie volte a mitigarne e controllarne gli impatti).

L’aumento della quota modale del ferro a scapito di flussi di traffico e capacità dei trafori stradali del Fréjus e del Monte Bianco è del tutto propagandistica. Nel 2019 è prevista l’apertura al traffico della seconda canna del traforo stradale del Fréjus con conseguente raddoppio della capacità complessiva che si attesterebbe intorno ai 30.000 veicoli al giorno, ossia sei volte il flusso medio giornaliero attuale.

Quindi i due progetti sono complementari e non alternativi e come dimostrerò in seguito sono il frutto della stessa logica, dello stesso indirizzo politico, dello stesso orizzonte culturale. C’è una linea rossa che parte dal traforo del Fréjus e arriva alla TAV che attraversa tutta la storia d’Italia.In termini finanziari il rapporto tra costi e benefici prevede perdite valutabili intorno ai 7-8 miliardi di euro a cui vanno aggiunte esternalità quali l’inquinamento atmosferico e acustico, i cambiamenti climatici, l’incidentalità.Uno degli aspetti positivi dell’Analisi è che prende in esame l’infrastrutturazione complessiva dell’area, elenca le tantissime strade e ferrovie che insistono in una regione dal fragile equilibrio ambientale – come tutte le aree alpine – e asserisce l’esistenza di alternative alla grande opera.

Che cosa non c’è nella relazione sui costi-benefici? Non una riga sul disastro ambientale che le comunità vivono quotidianamente, non una riga sulle richieste negate alle comunità della Valle di entrare nel processo decisionale. Per quanto a livello metodologico si afferma di prendere in esame anche l’impatto sociale e ambientale dell’opera, tale analisi risponde a logiche principalmente di economia finanziaria.

Il TAV come questione storica

Occorre aggiungere un elemento di riflessione inserendo questo progetto ferroviario transnazionale nelle dinamiche storiche che hanno guidato l’infrastruttrazione e le politiche territoriali del Paese. Gli ultimi sviluppi della lunga vicenda del cantiere più contestato della storia d’Italia sta facendo un passo in avanti e la pubblicazione della Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione segna indubbiamente una frattura nell’atteggiamento statale nei confronti delle grandi opere inutili ma anche dannose.

Non c’è nulla di definitivo, certo, ma la crepa aperta all’interno del Governo è una novità rispetto alle politiche nazionali da sempre votate all’idea di sviluppo (inteso in senso liberale e neoliberale) a ogni costo. A ogni costo, anche economico, ma soprattutto a costo dell’ambiente e di comunità marginali e sacrificabili.

In un’analisi storica i fattori congiunturali sono importanti, così come la maturazione di elementi di lunga durata e gli eventi di rottura. Noi ci troviamo esattamente in una fase in cui questi tre livelli interagiscono e aprono una finestra di opportunità. L’attuale Governo – che tra l’altro su questioni di fondo molto simili è andato in direzioni opposte (mi riferisco alle decisioni sull’ILVA di Taranto e sul Gasdotto Trans-Adriatico) – non è certo motore del cambiamento ma le ambiguità sulle questioni ambientali sono importanti perché toccano nello specifico un tasto particolare, quello del TAV, che ha una forza politica e una storia che di gran lunga supera quella di qualsiasi governo, che avrà ricadute sulle future generazioni e sui prossimi esecutivi.

Il TAV, oltre a essere un terreno di scontro e di definizione di identità politica, è stato negli ultimi decenni un simbolo dell’evoluzione del rapporto tra sviluppo e territorio in Italia. Al di là delle posizioni di partiti o movimenti, qualsiasi decisione presa sul TAV va oltre il progetto in sé e tocca le strutture profonde della partecipazione democratica. Che ruolo si dà ai territori e alla comunità nella costruzione nazionale? Come si definisce e chi definisce l’interesse pubblico? Chi va risarcito dei danni di un secolo e mezzo di sviluppo senza scrupoli sociali e ambientali che – nella sua fase più intensa – ancora ci si ostina a chiamare “miracolo economico”? Oppure, chi è ancora considerato sacrificabile sull’altare del progresso?

La vicenda del TAV non è un caso isolato e va messa in relazione con un nuovo protagonismo accordato a territori fino a ora considerati marginali, in primis le aree interne. Che le Langhe siano un sito patrimonio mondiale UNESCO, che Matera sia Capitale Europea della Cultura nel 2019, che da anni i governi stiano cercando di rilanciare una strategia comune per le aree collinari e montane sono sintomi di una lenta ma radicale trasformazione culturale in corso.

Ma, a differenza di queste aree, la Val di Susa è un’area strategica e un terreno conteso tra popolazione, partiti politici e forze sociali. E le divergenze (o forse si dovrebbe dire reticenze) interne al sindacato, in particolare tra FIOM e CGIL, ripropongono un altro nesso cruciale nel determinare il futuro delle politiche territoriali e dei territori stessi, quello tra lavoro e ambiente. Prendendole per genuine e scevre da interessi personali, le posizioni di chi fa campagna pro e contro il TAV ci mostrano che stiamo attraversando un periodo storico di transizione e che le decisioni su un’opera del genere non possono più essere informate esclusivamente all’imperativo (tutto teorico) della prospettiva di sviluppo economico.

Il processo di infrastrutturazione proprio in quella parte del Piemonte ha attraversato tutta la storia nazionale. Il neoistituito Regno d’Italia nel 1861 eredita la questione della realizzazione della prima grande opera italiana, il traforo del Fréjus, il primo tunnel alpino e unicum mondiale per l’epoca «compiuto a gloria del nostro paese e ad utilità del nostro avvenire commerciale». Così veniva apostrofato il traforo valsusino nel 1871 da Luigi Federico Menabrea, politico e scienziato originario di Chambéry, in una lettera al patriota bolognese Enea Bignami. Quest’ultimo nel libro Cenisio e Fréjus (G. Barbera Editore, 1871) ripercorre le discussioni e ricostruisce la vicenda del Fréjus: tema centrale nel dibattito parlamentare e pubblico per decenni; opera celebrata in quanto simbolo del progresso e dell’avanzata della modernità, della tecnica e dell’ingegno; via preferenziale per lo scambio commerciale con la Francia e strumento di conquista, civilizzazione e nazionalizzazione delle vette alpine.

 

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Luigi Belli, Monumento al traforo del Frejus, 1879. © Archivio Storico della Città di Torino

 

Al netto dei passaggi più retorici, le posizioni a favore del TAV, fino a oggi neppure mai veramente messe in discussione negli organi istituzionali e amministrativi preposti, riprendono argomenti vecchi centocinquant’anni: progresso, sviluppo economico, capacità ingegneristica, conoscenze scientifiche.

Che una parte del governo e degli esperti esprimano una posizione contraria alla prosecuzione dei lavori è una condizione necessaria, ma di certo da sola non basta. Quello che va rivendicato all’indomani di un simile documento è che dire sì o no al TAV non è e non deve essere una questione tecnica e presa altrove, bensì una questione politica e condivisa con la popolazione locale. L’attivismo in Val di Susa ha fugato ogni dubbio di sindrome NIMBY, è diventato il simbolo della lotta per la giustizia ambientale, ha dato un orizzonte comune agli ambientalismi italiani. Rappresenta quindi un caso emblematico su cui non si può fare un passo indietro ed è assurto a emblema di resistenza contro tutti i provvedimenti di sospensione delle normali procedure democratiche così in voga per intervenire nelle crisi ambientali in tutta la penisola. Cosa c’è stato di tanto straordinario e urgente nella realizzazione di un’opera iniziata a pianificare all’inizio degli anni Novanta tale da giustificare anni di commissariamento straordinario? Che cosa c’è di meno democratico di uno Stato che definisce il parere dei cittadini e degli abitanti di un territorio “interferenze” rispetto alle decisioni prese dal centro?

Ma i conti che non tornano sul TAV ci suggeriscono due considerazioni di ordine più generale. In primo luogo, essi sono l’ennesima dimostrazione che il progetto liberale e neoliberale si fonda su un regime di strutturale antieconomicità – basti pensare all’esito dei processi di privatizzazione di beni e servizi pubblici, alle politiche di austerity, alla dipendenza dal petrolio. Il sì al TAV è una posizione ideologica, non giustificata da dati scientifici e finanziari.

In secondo luogo, essi offrono allo Stato la possibilità di segnare una frattura nelle politiche territoriali e nel processo di infrastrutturazione della nazione, offrono al Governo la possibilità di essere davvero di cambiamento. Chiudere il dibattito sulla costruzione del TAV a favore dei cittadini permetterebbe di dare un ulteriore segno concreto, ma di gran lunga più significativo dei precedenti, che il paese è finalmente pronto a intraprendere un percorso di risanamento degli squilibri territoriali (tale percorso nella stragrande maggioranza dei casi prescinde dall’impegno diretto di partiti e istituzioni ed è intrapreso appunto da organizzazioni dal basso).

Sul TAV ci giochiamo la possibilità di ridefinire il concetto di interesse nazionale su principi di giustizia socio-ambientale e non di ordine pubblico.

È evidente che le istituzioni centrali non sono le uniche protagoniste del dibattito pubblico sulla linea che collega Torino a Lione. Questa decennale questione ha aperto nel paese uno spazio per l’esercizio della democrazia ed è stata una palestra e un collante per tutti i movimenti ambientalisti dislocati nella penisola. Oltre a difendere singoli territori, in questi mesi tanti gruppi e in tante assemblee si sta discutendo e preparando la prima grande manifestazione nazionale che si terrà a Roma il 23 marzo per la giustizia ambientale, in ogni sua declinazione, e contro le grandi opere inutili.

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Che cosa siamo disposti a guadagnare dalla cancellazione di pochi chilometri di ferrovia?

 

 

 

*L’autrice lavora al progetto Occupy Climate Change! Project – FORMAS (Swedish Research Council for Sustainable Development) under the National Research Programme on Climate (Contract: 2017-01962_3).

 

 

 

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