Book Pride

La sconveniente verità per le start-up: il lavoro si paga

In collaborazione con BOOK PRIDE, un contributo in vista dell’incontro SHARING, COWORKING E MUTUALISMO: IL LAVORO DELLA CONOSCENZA SI AGGREGA.

L’incontro, a cura di Roberto Ciccarelli, con Tiziano Bonini, Bertram Niessen (che-fare), Macao, Barbara Imbergamo (Acta-sociolab), Simonetta Pozzi (cowork lab121), Andrea Libero Carbone (Re Federico coworking), si terrà a Milano, sabato 28 marzo, dalle ore 17:15 alla Sala Ornitorinco di Via Piranesi 10. 

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I due colossi della “App-economy” Uber e Lift, non sono riusciti a convincere i giudici federali del distretto di San Francisco che i loro autisti sono “contrattisti indipendenti”, cioè freelance ingaggiati a richiesta o su commissione per guidare i loro taxi. Questi autisti sono invece dipendenti mascherati. In due sentenze che avranno un grande impatto sulle imprese della “economia della condivisione” (sharing economy) nella Silicon Valley, i giudici hanno imposto a Uber e Lift di chiarire la natura subordinata di un rapporto di lavoro che si presenta come autonomo.

È il risultato di una class-action degli autisti impiegati del nuovo capitalismo on demand. La loro azione ha ottenuto il rimborso spese, incluso il costo della benzina e della manutenzione dei veicoli con i quali lavorano, da parte di queste aziende. Fino ad oggi, infatti, questi costi sono stati scaricati sulle loro spalle, insieme al pagamento dei contributi per la sicurezza sociale, quello della disoccupazione, oltre naturalmente ai compensi che gli autisti devono guadagnare solo dalle loro chiamate. Lo scenario è lo stesso in Europa, e in Italia, per buona parte del lavoro autonomo o precario.

A chi lavora spettano i costi del suo lavoro fatto per le aziende. Alle aziende la moltiplicazione dei profitti. Uber ha guadagnato più di 4 miliardi di dollari da società di capitali di rischio, come Benchmark o Google Ventures, portando il valore dell’azienda a 41 miliardi di dollari. È la start up più apprezzata negli Stati Uniti. Lyft ha guadagnato “solo” 331 milioni di dollari da Andreessen Horowitz, Founders Fund, e altri investitori. La sproporzione tra i redditi dei lavoratori e quelli dei manager, come tra il valore del lavoro e quelle delle start up è ormai tradizione nel nuovo capitalismo. San Francisco,il cuore dell’industria High Tech degli stati Uniti, oggi registra il più alto tasso di crescita delle diseguaglianze tra i redditi, una frattura pari solo a quella del Ruanda.

La corsa alla valutazione

La progressione del valore di Uber è stata spettacolare tra il 2013 e il 2015. Nessun gruppo non quotato in borsa, ma sostenuto da venture capital, oggi raggiunge nel mondo simili livelli. Esempi di “economia della condivisione” o di aziende che producono smartphone o software ci sono: Airbnb, Dropbox, Snapchat o la cinese Xiaomi. Al momento si fermano “solo” a dieci miliardi. Fenomeni simili sono stati registrati sin dal tempo delle dot-com, che causarono l’esplosione della bolla finanziaria nel 2000. Sono proseguiti con Facebook o Google. Uber rappresenta tuttavia un’innovazione in questo sistema. A partire dal sistema di produzione che ha inventato: intreccia lo smart-phone, e le sue applicazioni, con la richiesta di un taxi che arriva immediatamente dopo che l’autista (in una delle duecentocinquanta città in cinquanta Paesi diversi) riceve la segnalazione sul suo telefono.

È un affare che risponde alla principale esigenza dell’economia della condivisione, cioè la “disintermediazione” dell’offerta di un servizio rispetto alla struttura burocratica proprietaria (il mercato delle licenze dei taxi), il sistema fiscale nazionale, i canali tradizionali dell’incontro tra domanda e offerta di lavoro e quelli di erogazione di un servizio. Anche il modello finanziario di questa azienda risponde ai meccanismi di leva finanziaria che hanno portato Uber ad aumentare il valore dai 3,5 agli attuali 41 miliardi di dollari in un anno e mezzo. Questa valutazione ha sprigionato una caccia alle risorse di capitali che ha messo a soqquadro il mercato e promette di continuare.

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Quanto potrebbero costare a Uber (e Lyft) le due sentenze di San Francisco? Non si sa, anche perché fino a oggi le aziende non hanno risposto alle domande dei giornalisti. Ma soprattutto si ignora l’impatto economico di queste decisioni perché nessuno conosce il numero esatto dei tassisti di Uber. Questa è un’altra caratteristica delle imprese che funzionano attraverso l’affitto di contrattisti indipendenti, né freelance né subordinati, ma che possono essere entrambe le cose. Il ricambio è altissimo, nessuna certezza. Se non quella fornita dalla valutazione del cliente. Ancora la valutazione: non quella degli investitori sul mercato dei capitali di rischio, ma ora quella delle stellette (sul modello dei ristoranti, degli alberghi o sulle pagine facebook) che gli utenti mettono dopo avere usufruito dei “servizi”.

Secondo alcune testimonianze, la media potrebbe essere di 80 dollari al mese per la benzina, 30 per il lavaggio delle autovetture, 300 per il cambio dell’olio. In totale 5 mila dollari. A questo si dovrebbe aggiungere il costo per l’assicurazione contro gli infortuni. La Society for Human Resource Management lo ha calcolato in 882 dollari mensili per autista, quasi diecimila dollari all’anno.

Moltiplicati per decine di migliaia, quanti dovrebbero essere gli autisti Uber, la cifra può diventare imponente. Si capisce perché l’azienda tende a mantenere salda la morsa sui suoi (non)dipendenti freelance. È facile intuire che la resistenza di Uber sarà molto forte per proteggere il paradiso che ha creato. In questo Eldorado è stata trovata la formula che permette di trovare le merci sugli alberi, senza che apparentemente nessuno le abbia prodotte. È il vecchio sogno dei capitalisti raccontato da Marx. È bastata una sentenza per far risvegliare Uber da questo sogno.

L’altro tizio nella macchina

Se Kazi, che guida una Toyota Prius a Los Angeles, incassa dai suoi clienti recuperati sulle app una media valutativa inferiore a 4,7 punti su 5 Uber può “disattivarlo”. Questa parola, inquietante perché usata per i circuiti elettronici e non per le persone, viene usata nel gergo “uberiano”. Significa: licenziato. E tuttavia, come abbiamo visto nelle sentenze di San Francisco, Kuzi non è mai stato assunto. Perché, agli occhi della Centrale che Tutto Vede e Conosce, lui resta solo un “freelance”. Un freelance lo è, a tutti gli effetti, solo che dipende dal suo monocommittente che ha il potere di interrompere le sue corse.

Ora, è Kazi a pagare Uber, e non viceversa, versandogli la percentuale sulla corsa. Cioè è il lavoratore che cede una parte del valore della sua attività alla piattaforma che gli permette di entrare in contatto on the road e just in time con il cliente. Kuzi, in altre parole, finanzia dal basso la rendita monopolistica accumulata da Uber sul mercato della mobilità metropolitana in auto.

Il rovesciamento del rapporto lavorativo classico (ti assumo e tu lavori per me) è alla base dell’utopia del capitale contemporaneo: per lavorare il singolo deve pagare il capitale, non viceversa. In questa cornice si spiega anche la ricorrente tentazione da parte del privato, come del pubblico (si pensi allaccordo sindacale del 23 luglio sul lavoro gratis allExpo a Milano) di costringere al lavoro gratuito coloro che si applicano al lavoro digitale, nei servizi, nella cura e in tutte le sfere del lavoro culturale, creativo e riproduttivo. Un’intuizione che è venuta a Travis Kalanick, il fondatore di Uber, quando Google ha iniziato a sperimentare una tecnologia del Selfdriving grazie alla quale il veicolo non avrà bisogno di un guidatore per funzionare.

Entro il 2020, Uber potrebbe creare una “sinergia” con Google: i taxi a Roma potranno essere guidati da San Francisco. Senza tassisti. E Uber potrà risparmiare sui loro costi che rischiano nel frattempo di salire. «Elimineremo laltro tizio nella macchina» ha detto Kalanick già nel maggio 2014. Il “tizio” è il guidatore, s’intende. Sembra fantascienza: un taxi senza autista. Ma è il tenore della risposta di chi pensa di essere al di sopra delle leggi, del lavoro, della vita degli altri.

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Il software della precarietà

La cosiddetta “Sharing Economy”, ha scritto Tiziano Bonini – si è inserita come un software auto-installante su di un sistema operativo sociale dove la precarietà è ormai la condizione comune delle nuove generazioni. L’esempio americano di Uber è utile anche per capire come questo “software” – o “dispositivo” per usare un termine di Michel Foucault – interagisca in uno scenario dove un terzo della forza lavoro è stata riconosciuta in qualità di “lavoro indipendente”. Nel settembre 2014, uno studio della Freelancers Union e di Elance-oDesk, organizzazioni che si occupano di mettere in contatto i freelance con l’offerta di lavoro dal punto di vista sindacale e mutualistico, hanno confermato una valutazione: più di 53 milioni di americani lavorano come “freelance”, cioè come contrattisti indipendenti sospesi nella zona grigia di un’attività autonoma e una eterodiretta. Proprio come gli autisti di Uber. Parliamo del 34 per cento della forza-lavoro degli Stati Uniti, annoverando in questa percentuale gli autonomi, i precari, chi lavora a termine o a chiamata, per un giorno come anche per tre mesi.

Simili proporzioni, riscontrate ne Il quinto stato, si ritrovano in Italia, e in Europa, come nel resto dei paesi occidentali. Questa tendenza, confermano i reportage e le inchieste lette negli ultimi anni sulla stampa Usa, è stata amplificata dalla crisi durante la quale gli americani hanno scelto – o sono stati costretti – a orientarsi su questo mercato del lavoro a causa della sparizione dei posti a tempo indeterminato o anche di quelli a tempo determinato.

Aziende come Uber, o come Airnb, e ancora come Handy (pulizie a domicilio) e ancora come Homejoy (rosticcerie che consegnano a domicilio) sono entrate in questo mondo rafforzando uno dei principali equivoci che lo governano. Confondono lo status di questi lavoratori – cioè il loro essere non dipendenti – con le loro convinzioni – cioè con il fatto che non hanno un salario né tutele e quindi non ne hanno bisogno. La continua confusione di questi piani porta a imporre gli obblighi dei dipendenti, ma non i loro diritti; e a parlare dei benefici dell’essere freelance, senza valutare i limiti di una condizione imposta dalla realtà di un lavoro a corvée. Questa è la struttura delle politiche del lavoro oggi, e non solo la salda convinzione delle aziende che ne approfittano.

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La sentenza del tribunale di San Francisco ha cercato di riportare un ordine, ma non è detto che i fattori di questa equazione impossibile non possano cambiare nuovamente. Ciò che si chiama “errata classificazione” nelle mansioni rimanda a un problema costitutivo del lavoro contemporaneo: il suo essere sospeso in una zona grigia tra l’autonomia e il servaggio, alla luce di una trasformazione profonda che ha portato il lavoro ad affermarsi fuori dalla subordinazione classica. Quella che ha spinto alla conquista del contratto di lavoro, ad esempio. Gli effetti di questa trasformazione possono essere analizzati sul caso Uber. Non basta, infatti, contrattualizzare come dipendenti tutti i suoi autisti, sempre ammesso che sia possibile. Non è escluso, infatti, che molti di loro vogliano restare freelance, a condizione però di essere trattati da veri lavoratori. E da cittadini nel caso dei moltissimi migranti che fanno questo mestiere.

L’ambivalenza di questa condizione rivela l’altro polo del funzionamento di un dispositivo sociale complesso. Perché è installato su una risorsa importante del soggetto che vive e lavora in una società neoliberista: il suo desiderio di vivere liberamente, di essere autonomo nell’esecuzione di una mansione, di un ruolo produttivo, di non concedere al “lavoro” tutto il tempo di una vita nel corso della quale si vuole realizzare anche altro. Ad esempio se stessi. L’“economia della condivisione” riesce anche a produrre redditi più che dignitosi. Testimonianze raccolte tra lavoratori di Uber e Lyft parlano di un reddito anche di 50 mila dollari, ricavati da lavori part-time per diverse piattaforme. Attività che lasciano liberi i soggetti di lavorare su altri fronti: la pittura, lo studio e altre attività in cui sentono di esprimere la loro essere liberi. Questo è il tenore di alcune testimonianze raccolte in alcune start-up dello sharing.

Questo meccanismo contraddittorio lavora a fondo dentro il soggetto. E, allo stesso tempo, lo lavora dall’esterno. La cosiddetta economia della condivisione mette a frutto il conflitto tra bisogni e auto-determinazione e permette, sia pure in maniera illusoria, di fare coincidere gli estremi di questa polarità in uno smartphone. Da cui dipendono sia i lavoratori che i loro clienti. L’apparente orizzontalità e istantaneità di questo processo si rompe sulla contraddizione del salario, dei diritti, del welfare. Ciò che la fa esplodere è l’autorganizzazione dei lavoratori.

Transumanare e auto-organizzare

Quando si parla delle proteste Uber, si pensa a quelle dei tassisti che difendono le loro licenze e scendono nelle piazze bloccando città in mezzo mondo con le loro macchine. Praticamente sconosciute sono quelle all’interno di Uber che hanno raggiunto dimensioni considerevoli e forme di auto-organizzazione innovative.

Ramzi Reguii da tempo vive negli Stati Uniti, è tunisino, ha partecipato alla rivoluzione del 2011. Di ritorno dal suo paese natale ha iniziato a lavorare come autista per Uber. Ha capito che lo Stato, i sindacati, il pubblico non farà niente per lui e per i suoi colleghi. E allora si è messo in testa di creare un sindacato. Così ha creato il Drivers Network, che oggi associa quasi 2 mila autisti di Uber e Lyft. Le richieste avanzate sono quelle che hanno portato alle sentenze a San Francisco.

Questa associazione sembra funzionare. Quando Uber ha imposto agli autisti di acquistare nuovi veicoli a loro spese, oppure di addebitare il costo sui loro guadagni, Reguii ha organizzato la protesta di 200 colleghi. E Uber ha ceduto. «È stato semplice come scendere in piazza in Tunisia» ha detto. «Voglio che il mio movimento faccia la stessa cosa». A Seattle, Los Angeles e in altre città gli autisti si stanno organizzando con i Teamsters locali per creare i comitati di base dei lavoratori dei taxi. Sono forme di coalizione basate sulla solidarietà e sulla capacità di auto-organizzazione e la creazione di un potere dal basso da parte dei lavoratori.

La class action è un altro strumento per l’autorganizzazione. Lì dove gli autisti, come soggetto, non esistevano la class action ha permesso di renderli riconoscibili. Nella massima dispersione dei corpi, al punto che Uber ne desidera la sparizione, la class action ha permesso di creare un soggetto, e non solo una categoria (gli “autisti”).

L’azione fisica dello sciopero, insieme a quella giuridica della class action, transumanano la nebulosa della forza lavoro atomizzata dei freelance che risponde solo agli impulsi di uno smartphone. Rompe la catena di comando e avvia il processo di auto-organizzazione nello spazio fisico, in quello virtuale e, infine, in quello giuridico. Lo sharing non è dunque uno spazio liscio dove la mediazione dello stato o del mercato sono cancellate. Anzi, lì dove lo stato non può, o non intende arrivare, e il mercato viene trasformato dal monopolio di turno, si creano fratture man mano che i corpi entrano in gioco ed esprimono i loro bisogni.

Emerge così uno spazio striato che non è quello della condivisione di un servizio, quello venduto nella “app economy”. È lo spazio collettivo dove si costituisce un soggetto che non esiste nelle comunicazioni tra smartphone. Una volta creato, questo soggetto modifica l’impresa che funziona in base alla comunicazione tra piattaforme. L’utopia capitalistica si rompe. E al mondo ritornano i corpi.

Questa transumanizzazione dei flussi spersonalizzati dove i corpi in carne e ossa non esistono, e dove il lavoro non sembra avere valore, è un processo registrato in molti casi. Al tramonto del sindacato tradizionale, nascono ibridi organizzativi che mescolano gli strumenti virtuali delle mailing list e delle pagine facebook con quelli tradizionali dei picchetti o delle cause in tribunale. È il caso del Drivers Network che rappresenta il nuovo paradigma del sindacato nell’epoca del lavoro freelance e un esempio per i lavoratori indipendenti di altri settori della sharing economy, ma anche dei Fast food o di Walmart. Non si tratta solo di organizzare coloro che non sono organizzati, ma di creare una singolarità tra ciò che disparato e una unione tra ciò che è individuale. Questo è il principale aspetto della rivoluzione del lavoro in corso.

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